近年来全球燃料电池汽 车市场正逐渐升温。从2003年第一代燃料电池混淆动力汽车“超出一号”到2015年上汽荣威950燃料电池汽车，我国已在燃料电池汽车范畴进行了初步探 索并具备了必定的研发基本。放眼全球，燃料电池整车技巧的提升正在加快，以现代、丰田、本田为代表的汽车企业正引领全球燃料电池汽车家当的成长。

尽管在我国尚未出现一家具有代表性的燃料电池企业，但同济年夜学汽车学院院长、国度智能型新能源汽车协同立异中间主任余卓平在11月2日举办的“第五届中韩家当成长研究会”上也毫不讳言：“燃料电池是汽车动力转型的必定偏向。”

贸易化时代已至

作为电动汽车技巧路线的重要分支，燃料电池汽车（英文简称为FCEV）与纯电动汽车的重要差别在于其应用的是氢氧混淆燃料电池。因为燃料电池车可以真正实现“零排放”，一向被认为是新能源汽车的最终解决筹划。

“相较于合适短途出行的纯电动汽车，燃料电池技巧更合适应用到长途运输的年夜型交通对象上。”余卓平认为，“因为燃料电池技巧在年夜功率、长距离场景的应用优势明显，被认为是周全替代传统动力技巧平台的最终新能源汽车技巧，市场潜力巨年夜。”

值得留意的是，燃料电池车已在靠得住性、经久性和经济性等技巧范畴上取得了革命性的进展，并实现了和传统汽车的无差别应用：几分钟内的燃料加注、500公里以上的续航里程、每加仑65公里的等效油耗和高功率输出才能，并且加倍环保。

余卓平估计，燃料电池车将是车用动力立异成长的冲破口，有望在2050年占领汽车总量的25%以上。另据美国工程院、能源部宣布的申报数据显示，氢燃料电池车估计将在2050年远超纯电动汽车，处于指派地位。

面对如斯巨年夜的市场前景，日韩车企已率先构造氢燃料电池技巧且成果明显，以现代、丰田、本田为代表的车企正引领着全球燃料电池车的家当成长，且已具备家当化才能。

韩 国现代汽车集团情况技巧中间首席代表李记相（LEEKISANG）在会议现场具体梳理了近年来全球氢燃料电池车的上市动向：2013年2月，韩国现代汽车 集团推出全球首款量产氢燃料电池车型——途胜（Tucson)FCEV；随后在2014年，日本丰田汽车推出Mirai车型；2016年，日本本田汽车推 出Clarity车型；2017年，戴姆勒公司推出GLCF-Cell……李记相还在现场初次泄漏，现代汽车集团即将在2018年推出全新一代途胜燃料电 池车，续航里程可高达800公里。

“氢燃料电池车的贸易化时代已经到来，估计到2020年前后全球氢燃料电池车车型将会进一步多样化。”李记相指出。

留给中国的时光不多了

与日韩比拟，中国的氢燃料电池车技巧一向未能走进新能源汽车路线的主流部队。与会嘉宾一致认为，我国事全球燃料电池车最重要的潜在市场，若在这一范畴落后于人，则在纯电动、插电式混淆动力范畴积聚的优势将弗成持续，错掉由汽车年夜国走向汽车强国的计谋机会。

在技巧方面，国内燃料电池技巧程度与国际先辈程度仍存在较年夜差距。“特别是燃料电池材料与关键部件方面，我们在经久性、低成本技巧方面明显落后。固然整车动力体系技巧与国际程度差距不年夜，但因为发念优等关键部件的制约，整车经久性和靠得住性相对较差。”余卓平指出。

记者懂得到，除了在核心技巧方面的差距，今朝我国燃料电池车还面对着缺乏实施筹划、基本举措措施筹划与扶植力度不敷、家当链不完美等实际问题，严重阻碍了我国燃料电池车的贸易化过程。

余卓平认为，技巧体系不完美、缺乏典范应用案例和骨干企业的牵引、家当导向不清楚以及缺乏家当平台的支撑是我国燃料电池车家当今朝存在的最重要问题。他特别强调，尽管当局的支撑很重要，但若没有骨干企业来牵引行业，将很难拉动全家当链的合作和投入。

“日本有丰田、本田，韩国有现代。这些年夜型骨干车企在燃料电池范畴的持续投入，我们有目共睹，比拟之下当局投资只占很小的比例。反不雅中国，往往都要先靠当局的推动来做技巧研发，却忽视了企业的牵引感化。”他指出。

好 消息是，近两年我国相干部委已开端密集出台燃料电池汽车的支撑政策，上海期货铜价变化很快，因此应该时时关注一下，例如《国度立异驱动成长计谋纲领》、《“十三五”国度科技立异筹划》、《“十三五”国 家计谋性新兴家当成长筹划》、《中国制造2025》、《汽车家傍边经久成长筹划》、《“十三五”交通范畴科技立异专项筹划》等文件纷纷将成长氢能和燃料电 池技巧列为重点义务，且明白提出：2020年实现5000辆级范围在特定地区公共办事用车范畴的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现50000 辆范围的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的贸易化应用，建成1000座加氢站。

另一方面，富宝有色金属网是中国有色金属行业最全面的价格行情网站,发布每日铜、铝、锌、铅、镍、铅、锡、废旧金属等价格行情和市场分析，我国对纯电动、插电式混淆动力汽车补贴政策已慢慢退坡，但氢燃料电池的补贴有色金属网政策仍将持续到2020年，加之“双积分”政策的双厚利好，使得民间对氢燃料电池车的投资热忱空前高涨。

“从2016年开端，做燃料电池的企业都明显感到到了市场的升温。业内公认的是，2016年是中国燃料电池商用车贸易化的开端，2017年会是中国燃料电池车全方位贸易化的元年。”中国汽车工程学会技巧部总监黄菊强调。

基本举措措施扶植滞后是全球共性难题

不容忽视的是，全球各国在推动燃料电池汽车贸易化过程中，都在面对着基本举措措施扶植滞后的共性难题。

尽管氢 气是异常宝贵的干净能源，但其安然隐患也极年夜。李记相直言，“人们都异常存眷氢 气的安然性，从以前十年到如今，所有的车企都将研发重心放在保障氢 气的安然性上面。若何让花费者安心应用氢燃料电池，是燃料电池行业最关键的技巧之一。”

此外，因为安然风险较高，氢能源基本举措措施扶植滞后问题也是世界各国在推动燃料电池贸易化过程中的重要障碍。

余卓平坦言，“中国建成和投运的加氢站数量用一只手就能数得过来，所以中国在基本举措措施范畴还异常落后，可以说氢燃料电池家当链在中国的成长和完美还要经历很长一段时光。”

“在 北京、上海等年夜城市，加氢站的选址、安然性请求异常高，导致审批难度较年夜，而在二三线城市更是须要特批。而这些也是全世界都面对的难题。”黄菊指出，不但 是中国，加氢站“难批、难建”也是全球合营面对的挑衅，“欧洲、日本、美国加起来也就扶植了年夜约200座加氢站，但这个数量远远不敷”。

据 懂得，德国今朝已建成加氢站100座，并筹划在2023年建成400座加氢站，长江有色的面世是上海市经济委员会为拓展长三角区域流量经济、借助高科技手段更好地服务全国经济的重要举措，2030年建成1000座加氢站，覆盖100%的人口。而在日本，氢燃料电 池车的普及筹划目标为：2020年产销4万辆，2025年达到20万辆，2030年达到80万辆。同期则分别要建160座、230座、900座加氢站。

值 得欣慰的是，跟着国内氢燃料电池车市场的回暖，个别处所当局已在氢能源基本举措措施扶植方面有所动作。本年9月，上海首个氢能源基本举措措施投资扶植运营平台成 立，并宣布力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。此外，上海还筹划集合跨越100家燃料电池汽车相干企业，在2025年建成50座加氢站，到 2030年实现燃料电池汽车技巧和制造总体达到国外一致程度。此外，北京市经信委相干人士也泄漏，将在近期出台关于加快推动新能源汽车成长的指导看法，对 燃料电池进行推广及引导。